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那今天是10月26号星期一。
今天这一期呢，我想跟大家做一次比较完整的调研，主题只有一个：特斯拉的Robotaxi，到底能不能成为一门大生意。
起因是德州车辆管理局的最新数据：特斯拉在德州登记的Robotaxi，已经到了970辆，其中Cybercab是463辆。那这个数字到底是大还是小呢？我们一口气回答五个问题：
第一，德州主要城市的出租车和网约车，市场总容量有多大，现在在跑的又有多少；
第二，特斯拉未来能吃掉多少份额，为什么；
第三，Cybercab到现在到底造了多少，工厂满负荷一年能造多少；
第四，全美国各种出租车类型加起来有多少；
第五，在理想状态下，Robotaxi一年能给特斯拉带来多少收入。
再接下来呢，星链这边今天连来两个新订单：易捷航空宣布给机队装Starlink，美国空军计划给全部222架C-17运输机装Starshield，也就是星盾。另外还有乌克兰那边星链限速的新进展。最后补两条短消息：NHTSA那份灯光规则今天正式刊登了，开始倒计时；还有拉脱维亚批准了FSD监督版。
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OK，接下来我们就正式开始。
一、Robotaxi深挖：德州970辆到底算大还是小
我们先把基数钉死。根据德州车辆管理局公开的自动驾驶车辆登记库，截至北京时间10月25号中午，特斯拉名下的Robotaxi一共是970辆，其中Cybercab 463辆，Model Y大约507辆。而且过去一天多的时间里，Cybercab又新增了43辆。另外有视频显示，已经有超过50辆Cybercab在奥斯汀F1赛事期间接送乘客。
我们回头看一下起点。今年5月28号，德州这个新法生效，车管局第一次公开这个数据库的时候，特斯拉只登记了42辆。当时Waymo是577辆，Avride 317辆，Nuro 47辆，Zoox 35辆。也就是说，不到5个月，特斯拉从42辆涨到了970辆，涨了20多倍。
那接下来我们来算盘子。先说一个坦白的事：德州没有官方的网约车统计。2017年德州通过了一部州法，把各个城市自己定的规矩都取消了，Uber和Lyft在德州由州里统一管，城市也不再要求他们按月报数据。所以傻狗接下来给大家的数字，分成两层：有数据的，和傻狗自己倒推的，我会分开讲。
先说传统出租车，这个盘子很小。休斯顿的出租车许可上限是2505个，但是疫情前后真正还在用的只有1169个；圣安东尼奥有886个许可；奥斯汀更夸张，2022年市府的特许材料里，ATX Co-Op 125辆、Central City 50辆、Yellow 80辆，加起来才255辆，现在可能还更低，而当年高峰的时候据说有1500辆以上；达拉斯的监管比较碎，每年大约有3000个司机、公司、车辆的各类许可，但是许可不等于每天在街上跑的车，所以没有一个干净的总数。这几个城市加起来，纸面上也就两三千辆，而且这些数据大多是2020到2022年的老数据，真正每天在跑的，只会更少。所以你看，如果只拿特斯拉的970辆去跟传统出租车比，相当于这几个城市传统出租车纸面盘子的三分之一到一半，如果只看奥斯汀，那已经是同一个数量级甚至更大了，但是这个盘子已经是残局，乘客早就跑去Uber和Lyft了。
真正的盘子在网约车。傻狗是这么倒推的：Lyft去年的总预订额是185亿美元，一共大约9.45亿单，它自己说在美国的市占率是24%。那倒推回去，全美网约车一年大约39亿单，700多亿美元。当然Lyft的数据里包含加拿大，所以这个数字可能略微偏高。德州人口大约占全美的9%，我们保守取8%到9%，那德州一年大约3亿单，60亿美元左右。
那这3亿单，折算成无人驾驶的车要多少辆呢？Waymo目前每辆车每天大约18到24单，我们取20单，一年按350天算，一辆车一年大约7000单。3亿除以7000，德州如果要全部由无人驾驶来服务，大约需要4万到5万辆车。
那现在德州已经登记的自动驾驶车呢？特斯拉970辆，Waymo在德州大概是1000出头到1200辆，再加上Avride、Zoox、Nuro，全部加起来大约2400辆。2400除以4万多，也就是说，整个德州所有的自动驾驶车加起来，才相当于需求的5%左右。特斯拉这970辆，大概只有2%。当然，如果你换一个更小的分母，比如只看四个大城市每天活跃的网约车，这个比例会高一些，可能到一成以内，所以关键要看分母怎么取。
傻狗有一句话：拿970辆去灭传统出租车，就像拿消防栓去灭蜡烛，赢了也没人鼓掌；拿970辆去量网约车，才知道这只是开胃菜。真正的问题是，特斯拉能不能把注册曲线，变成行程份额曲线。
那现在我们来回答第二个问题：未来能吃多少？傻狗做了3个情景，大概看2030年前后。
先看自动驾驶本身能占多少。高盛他们预测，2030年美国的商用自动驾驶车队会从现在的大约4000辆涨到3.5万辆，大约占网约车市场的8%；摩根士丹利的口径更激进，说美国自动驾驶的年载客量会从2025年的1500万次涨到2030年的7.5亿次，大概是整个网约车的15%到17%。德州监管宽松，所以我们假设德州可以比全美更高。
保守情景：自动驾驶占德州出行的8%，特斯拉占自动驾驶的30%，那特斯拉大约占整个市场的2%到3%，按今天的市场规模算，大约1.5亿美元一年。
基准情景：自动驾驶占15%，特斯拉占40%，特斯拉大约占6%，一年大约4亿美元。
乐观情景：自动驾驶占25%，特斯拉占50%，特斯拉大约占12%到15%，一年7亿到9亿美元。
那为什么特斯拉有可能做到呢？傻狗觉得有三条：第一，成本和价格。摩根士丹利估算，特斯拉现在每英里的成本大约0.81美元，Waymo更高。再看价格，达拉斯有人拿同一段行程比，特斯拉明显更便宜。第二，造车的速度。Waymo全美才大约4000辆，而特斯拉是自己造车的。第三，主场。德州是特斯拉的总部和工厂所在地，监管开放，现在已经在奥斯汀、达拉斯、休斯顿上线，圣安东尼奥也已经宣布了。
那为什么也可能做不到呢？也有四条：第一，监管。据报道，NHTSA已经对Cybercab的自我认证开了审计调查，因为这辆车没有方向盘、没有踏板、也没有后视镜。第二，两座。Cybercab只有两个座位，机场、一家人出行、多人出行的场景天然受限。第三，运营。特斯拉的CFO自己也承认，每辆车每英里0.30美元的成本目标现在还没到，要靠规模和利用率慢慢往下磨，接客、送客、清洁这些脏活累活，都是成本，再加上保险、空驶和远程协助，这些都会吃掉纸面上的成本优势。第四，对手也在跑。Waymo在德州扩得很快，Uber和Lyft也在接入第三方的自动驾驶车队，人类司机的供给也很有弹性，价格战打起来，大家的利润都会被压薄。
所以傻狗的结论是：特斯拉在德州，局部城市做到可见的份额是可能的，比如奥斯汀这种它自己主场的城市，F1这个周末同一个画面里能看到50多辆Cybercab在接客，就是个例子，不过那是峰值的展示，不是970辆全年24小时都满负荷；而且这970辆主要集中在特斯拉已经获批、还在扩的运营区，并不是均匀地撒在每一条街上，所以局部很显眼，摊到全州还很小；但是全州的份额，在2030年之前，我更倾向于基准情景，也就是个位数的百分比。注意啊，这不是看衰，因为这个盘子本身还在涨，便宜了以后会有更多人打车。
那接下来我们看第三个问题：Cybercab到底造了多少辆？
先说一句扫兴的话：特斯拉到现在，没有公布过累计产量。所以我们只能靠证据去拼。
第一条证据，可验证的下限：德州车管局登记了463辆，而且序列号显示全部是德州超级工厂造的。
第二条证据，特斯拉自己在财报会上说，所有已经造出来的Cybercab，全部进了自己的Robotaxi车队，一辆也没有卖给个人；而且奥斯汀已经有300多辆在运营，另外在美国各个城市还有好几个待命点，停着几百辆。
第三条证据，有人在8月9号拍到一辆序列号尾号是2172的Cybercab。如果特斯拉的序列号是按顺序排的，那就意味着已经造了2000多辆。当然序列号不一定等于产量，这个只能当上限参考。从8月9号到现在又过了两个多月，产能还在爬坡，所以实际数量可能更多。
所以傻狗的判断是：至少500辆，合理区间在500到2000辆之间，甚至可能更高。
还有一个有意思的速度数据。有博主算了一下，Cybercab上线大约52天，进入车队的节奏是平均每天大约8.2辆。但是你看最近这一两天，德州车管局上一次是一天新增69辆，这一次又是一天多新增43辆，比52天的平均速度快了好几倍。也就是说，入队的速度在加速。
那满负荷能造多少呢？特斯拉Q2财报的产能表里，德州超级工厂的Cybercab装机年产能是超过12.5万辆。换算一下，12.5万除以365天，大约每天342辆。对比一下现在平均每天8辆多，也就是说，产能这个铭牌，现在只打满了不到3%。
但是这里面有一个很有意思的矛盾：特斯拉的财报脚注写得很清楚，装机产能不等于当前的产量，近期限产的因素主要指向电池包；而在财报会上，Lars Moravy又说，账面这个产能，只是现在这条线能够跑的速率，实际产线的能力明显更高。傻狗的读法是：产线本身不是瓶颈，真正的瓶颈在电池、在监管、在每个城市的运营。
再往远处看，就是马斯克一直说的，在多个工厂加起来，年产200万辆Cybercab。这个必须说清楚，这是远期的蓝图，不是今年的产量，也不是装机，三句话要分清楚：8辆多每天是现在的心跳，12.5万一年是工厂墙上的铭牌，200万一年是蓝图上的箭头。
那接下来第四个问题：全美的盘子。先说一个事实：全美国没有一张统一的、实时的出租车总表，每个城市的许可制度都不一样，疫情之后又有大量的许可在休眠。所以傻狗分成4类给大家说。
第一类，传统出租车。美国劳工统计局的数据，2024年出租车、接送、包车这类司机一共大约39.3万人，注意这是人数，不是车数。至于车数，最近一次像样的估算还是2012年的，大约18万辆传统出租车，加上轿车和豪华车一共24万辆左右，这个数字已经很旧了，疫情之后大量牌照在休眠，实际在运营的只会更少。如果只看大城市的牌照，纽约1.3万多辆黄色出租车，加上芝加哥、波士顿、费城这些，纸面上也就是数万辆的量级，所以传统出租车在全美已经是配角。
第二类，纽约，因为纽约有最干净的数据。根据纽约出租车和礼车委员会的2025年年报，黄色出租车的牌照是13589个，不过日均真正出车的大约只有8700辆上下，牌照不等于每天都出车，各种预约类的车一共大约10.37万辆，其中光是跟Uber和Lyft绑定的高流量网约车就有大约8.2万辆。也就是说，纽约一个城市，仅仅Uber和Lyft的运力，就是黄色出租车的6倍。
第三类，网约车。司机账号这一块，行业调查估计Uber加Lyft在美国大约150万到200万个，有三分之二的司机两个平台都跑，所以要去重。但是注意，这是账号，不是同时在路上的车，同时在线的车只会更少。具体到公司，美国Uber的活跃司机，常被引用的是100万以上，Lyft是几十万的量级，不过每家对活跃的定义都不一样；而Uber披露的全球千万级的数字，是把送外卖的骑手也算进去了，不能当成美国的网约车司机。如果按订单算，就是我们前面算的大约39亿单、700多亿美元一年。
第四类，自动驾驶。Waymo大约4000辆，美国监管文件里面是3871辆，每周大约50万个付费订单，覆盖15个城市，今年9月14号刚刚开了拉斯维加斯。加上特斯拉光德州就登记了970辆，全美自动驾驶车加起来，还不到1万辆。
那傻狗再给大家算一个有意思的数：全美39亿单，如果全部由无人驾驶来跑，每辆车一年7000单，大约需要56万辆。而特斯拉Cybercab的装机产能是12.5万辆一年，也就是说，只要产能真的打满，大约4年半，就能造出服务全美网约车需求的运力。所以你看，对特斯拉来说，产能其实不是最大的瓶颈，需求、监管和运营才是。
最后我们来算第五个问题：钱。公式很简单：车数，乘以每辆车一年跑的付费英里，再乘以每英里的价格。
先说车跑多少：奥斯汀目前的价格是起步价3美元，加每英里1.4美元，平均一单按6英里算，大约11.4美元，折算下来每英里大约1.9美元。每天20单，每单6英里，一年350天，一辆车一年大约4万英里。4万英里折算下来，大约是每天110英里左右的付费里程，还要扣掉充电、维修和低需求时段，所以这个假设已经不算保守。傻狗就用4万英里这个数。
那价格呢？这是最敏感的变量，傻狗给3个档：现价1.9美元一英里，降价到1美元，再降价到0.5美元。
第一档，就是今天德州这970辆，假设全部满载。970乘以4万英里，大约3880万英里。按1.9美元算，大约7400万美元；按1美元算，大约3900万美元；按0.5美元算，大约2000万美元。所以哪怕全部满载，也就是一两千万到七千多万美元，对特斯拉整个公司来说是零头，意义在验证模型。如果再保守一点，每辆车一年只跑2.5万英里，每英里按0.70美元算，970辆大约是1700万美元。
第二档，就是理想中的，装机产能12.5万辆，一年内全部造出来，全部部署，全部满载。12.5万乘以4万英里，是50亿英里。按1.9美元算，大约95亿美元；按1美元算，50亿美元；按0.5美元算，25亿美元。不过你注意，12.5万辆全部满载，意味着一年大约8.75亿单，大概要占到全美网约车的22%，所以这是非常强的假设。
第三档，远期蓝图，200万辆，每辆6万英里，每英里0.35美元，大约420亿美元。这已经超过了今天全美网约车总预订额的一半，所以它成立的前提，是便宜以后市场本身大幅度扩大，这个傻狗只把它当蓝图。
还有一种玩法：如果这12.5万辆不是特斯拉自己运营，而是车主众包，特斯拉只抽30%，那同样25亿美元的车费流水，特斯拉拿到的大约是7.5亿美元，比自营少，但是资产表更轻。
再给大家3个口头可以用的敏感性：第一，价格从0.70美元降到0.35美元，收入直接减半；第二，利用率打七折，25亿就变成大约17.5亿；第三，装机产能只有10%真正变成在运营的车，25亿就只剩2.5亿。
还有一个要提醒大家：这些都是收入，不是利润。摩根士丹利估算特斯拉现在每英里成本是0.81美元，如果价格真的降到0.5美元一英里，而成本还没降到0.3，那是亏钱的。所以价格能降到多低，取决于成本能磨到多低，这两条曲线，才是Robotaxi能不能赚钱的关键。
最后傻狗把不能说满的地方，提前说一遍：第一，德州没有官方的网约车车队数据，所以任何吃掉德州网约车多少的说法，都只是推算；第二，传统出租车的数据，大多是2020到2022年的老数据；第三，463辆是追踪口径，不是特斯拉官方的累计产量，每天8辆多是入队的平均速度，不是产线的节拍；第四，12.5万是装机产能，不是今年的产量；第五，200万一年是远期的蓝图，千万别说成今年能产200万；第六，所有收入都是推算，没有扣保险、远程协助、清洁、充电和税；第七，价格会随着补贴、监管和竞争变化，不要锁死；第八，美国司机100万以上的数字口径很乱，别当成同时在线的车；第九，局部城市看得见，不等于全美的行程份额。
傻狗的总结是：今天的970辆，是叙事大于财报；12.5万辆是中间情景，数十亿美元量级；200万辆是蓝图。你买的不是今天的几千万美元，是从970到12.5万，再到200万这两次跳远的能力。
二、星链新订单：易捷航空与空军C-17星盾
接下来我们回到星链。今天有两个新订单，一个是天上飞的民航，一个是美国空军的军机。
先说易捷航空。这是欧洲最大的廉价航空公司之一，今天10月26号官宣，要给自己的空客A320和A321这一系列机队装上Starlink的WiFi。时间表是：2027年上半年开始装，预计2028年初装完。易捷去年一年载了1亿名乘客，而这是它第一次给乘客提供机上网络。
这件事有意思的地方在于，易捷的CEO Kenton Jarvis今年1月还公开说过，跟SpaceX谈过，但是账算下来不划算。现在这个账算得过来了。你品品，一家以抠成本出名的廉价航空，都愿意给整个机队装星链了，说明星链的价格和带宽，已经能够过得了廉航的算盘。而且易捷也不是第一家，Wizz Air、Frontier、Volaris这些廉价航空已经签了，Virgin Atlantic去年7月也宣布整个机队换星链。
不过也要说清楚：易捷这次没有公布价格，也没有说免费，行业媒体判断大概率是付费服务；另外它有更老的A319不会装，因为这些飞机会被逐步替换掉。
第二个新订单，是美国空军。据圣安东尼奥快报报道，波音的技术人员已经在德州圣安东尼奥的Port San Antonio，给空军的C-17运输机装上了Starshield，也就是星链的政府和军用版本。目前已经完成了9架，另外有两份合同，合计1350万美元，覆盖19架的集成和安装，要在明年3月之前完成。空军预计后面还会有追加的合同，最终把全部222架C-17都装上。
这里有两点要说清楚：第一，222架是空军的预期目标，整个机队的采购目前还没有最终确认，现在合同只覆盖19架；第二，Starshield的设备和安装套件，据报道是内华达山脉公司，也就是SNC在供应。
傻狗再给大家算一笔账：1350万美元除以19架，每架大约71万美元，如果将来222架都按这个价格推算，大约是1.6亿美元。不过这个价格里包含了前期的集成费用，后面单价应该会更低，所以这是傻狗的推算，不是官方数字。
还有一个巧合：这个Port San Antonio就在圣安东尼奥，也就是特斯拉Robotaxi宣布的下一个德州城市。马斯克的两块业务，又在同一个城市碰上了。
三、乌克兰星链限速：新进展
最后补一条乌克兰的新进展，只说新的部分。乌克兰国防部表示，监测系统已经记录到星链和Starshield的性能恢复，在每小时400公里以上的移动速度下，连接保持稳定，持续了一个多星期的限速到此结束。马斯克的说法是，乌克兰军队违反了服务条款，把民用星链用在了进攻性的无人机打击上，这个漏洞上周已经堵上了；而乌克兰方面的说法是，限速影响了军事防御。两边说法不一样，傻狗只摆事实，不站队。另外彭博社今天有一篇评论说，这次限速的消息，让美国的盟友重新意识到，自己过度依赖一项自己无法掌控的关键技术，反而给SpaceX的竞争对手送了一次机会。
所以傻狗的小结是：星链的客户，已经从家庭和手机，走到了天上的民航和军机。
四、极速快讯：NHTSA灯光规则、拉脱维亚FSD
接下来我们快速过两条短讯：
第一条，NHTSA那份为没有方向盘的车改写灯光标准的提案，今天10月26号正式刊登在联邦公报上了，也就是30天的公开征询意见，从今天开始倒计时。
第二条，欧洲。拉脱维亚批准了特斯拉的FSD监督版，这是第10个批准的欧盟国家，波罗的海三国现在齐了，合计大约占欧盟人口的14%。不过要提醒大家，欧盟层面真正要全面放开，门槛是65%的人口，现在还差得远；而且批准不等于当天就全量推送，别听到“欧盟通过”就以为都能用了。
五、SpaceX四百亿GPU融资与算力瓶颈
另外，SpaceX今天正式宣布，已经获得了史上最大规模的GPU融资，金额是400亿美元。该公司和Apollo Global Management的管理实体签了一份400亿美元的总体租赁融资协议，涉及到GPU及相关设备。该租赁协议将为SpaceX的地面计算基础设施提供下一代英伟达的Vera Rubin芯片。这是构建超级智能未来计划中的重要一步，代表了有史以来最大的GPU融资承诺。SpaceX首席财务官说，SpaceX旨在部署全球最大的计算基础设施，随着计算需求持续加速，投资回报期已缩短到不到一年。这份租赁协议拓宽了资金来源，并且满足增长计划所需资金的显著部分。目标是以创纪录的速度上线更多计算资源，为企业和消费者提供服务，同时服务现有及未来的云服务客户。
就在这两天，马斯克在X上不停发文，讨论关于GPU闲置的问题。他说我们会看到很多算力在未完工的数据中心里被搁浅，而且说缺电是过度简化，以极高速度把大规模算力上线，一切都非常困难。如果时间翻倍会相对容易，但是根本没有时间。他还转发强调完整的约束清单，比如说土地、许可、电网接入、变压器与开关设备、噪声、空气、供应链等等，缺任何一项，算力就根本无法完成。更早他还强调过，2027年可能会存在至少15GW的电力缺口，芯片产量增速远超可用电力增速。
所以这一次的融资，加上马斯克这两天的表述，可以看到三个方面：第一，融资会越来越贵，因为出资方会觉得，哪怕你融到了钱，资本支出根本无法让你建成有效的算力；第二，能够预见到2027、2028年算力会有多贵、多么不容易；第三，还有人这个时刻愿意借钱给SpaceX，还是看好它的算力建设和数据中心能力。
还有一条消息，SpaceX官网公布了一个视频，超重型助推器为第15次飞行做准备，进行了全时长的33台静态点火测试，这是很重要的一个飞前测试。
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